De tranques cotidianos y planificación
El desarrollo tiene sus costos, y pese a los inconvenientes que presenta, la ciudadanía parece convencida de que no hay otra opción y, cual mártir, soporta esa especie de colapso cotidiano en que ha caído la Ciudad de Panamá en materia de movilidad.
Dos elementos gravitan en torno al fenómeno, el parcial desarrollo que registra y una ausencia de planificación, respecto al creciente número de vehículos que día a día salen a las calles. Sólo en 2015, esa cifra fue de 60.304 nuevas unidades, un siete por ciento del mercado automotriz panameño que, desde 2011 hasta la fecha citada, ha crecido a un promedio de más de 5.000 unidades por año, según se desprende de informes de la Asociación de Distribuidores de Automóviles de Panamá (ADAP).
En el 2011, fueron vendidos en la Ciudad de Panamá unos 46.644 automóviles y, en 2012, 50.609. En 2013, 56.147 y, en 2014, 60.304. Pese a las cifras, hay una asimetría entre el crecimiento de las ventas y la capacidad vial, provocando los tranques cotidianos que parecen parte de un recurrente paisaje citadino en el que poca atención tienen las consecuencias estresantes que incorpora.
A diferencia del quinquenio pasado, en éste, no se registran tantas obras de ingeniería como las ejecutadas en ese período en la capital panameña. Entre 2009 y 2014, aparecieron en el paisaje de la metrópoli los pasos elevados vehiculares de Calle 50, vía Israel, la avenida Nacional, la avenida de los Mártires, la rotonda de vía Brasil, la ampliación de la vía cincuentenario, los pasos de la vía Transístmica y la avenida Ricardo J. Alfaro y, por supuesto, la Línea 1 del Metro. En los dos últimos años, sólo la Línea 2 del Metro ha causado inconvenientes sobre la vía Tocumen, por lo que sería inexacto atribuir a las obras el colapso vehicular actual, que impide a los usuarios hacer planes para su movilización.
Desde las administraciones de Ernesto Pérez Balladares, Martin Torrijos y Ricardo Martinelli, la Ciudad no registra planes efectivos para soportar la carga vehicular que la reta cada día. En los dos últimos años, no parece que la administración de Juan Carlos Varela disponga de planes en ese sentido. Tramos que anteriormente eran cubiertos en 30 ó 45 minutos, alcanzan más de la hora y, en casos extremos, se acercan a los 120 minutos. De nada vale escoger los llamados horarios en que el tráfico desciende.
Los usuarios del transporte público parecen resignados a soportar el caos. Sin embargo, propuestas, planes, alternativas o por lo menos alguna esperanza de que el problema sea encarado. Sencillamente, predomina la creencia de que el problema será solucionado por sí solo, sin percatarse de que ello no sucederá.
Hace algunos años, la ciudad ecuatoriana de Quito enfrentaba un problema similar y las supercarreteras fueron su salida, así como la inversión en la movilización vial, que no es una concesión de lujo a los usuarios, sino una respuesta necesaria para hacer más competitiva a la urbe. Por lo visto, hoy no existe de parte de las autoridades un modelo eficiente en ese sentido. ¡Qué lástima, con tanto recurso económico que se mueve en el país!
