El deshielo en el Ártico aumenta competencia al Canal de Panamá

Ante la disputa comercial entre China y Estados Unidos, la ACP debe examinar la competencia de canales secos y marítimos, y evaluar la ruta transártica, para ajustar patrones de eficiencia y el régimen de peajes por segmentos en la Ruta por Panamá.

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Buque ruso en el Ártico. (Foto: © Sputnik / Vera Kostamo).

Por David Carrasco

El progresivo derretimiento de los hielos del Ártico, a causa del cambio climático, aumenta la preocupación ambiental, pero también el interés de grupos petroleros y armadores de buques cargueros y rompehielos para el desarrollo de negocios que tendrían impacto en las futuras operaciones de la vía interoceánica.

Desde hace años. la ruta marítima a través del Ártico está bajo estudio de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), cuyo tercer juego de esclusas permite el paso del Caribe al Pacífico de los buques “neo Panamax”. El monitoreo de la evolución de esa ruta alternativa a la vía interoceánica está vinculada a la demanda global de transporte, servicios y fuentes de energía, y no debe ser subestimada por los evaluadores.

El deshielo del Ártico, la “última frontera de hielo”, se traduce en oportunidad para las compañías navieras. En los últimos 30 años, se estima que el Ártico perdió el 75 por ciento del volumen de hielo marino de verano. Ello atrajo a empresas petroleras y flotas de pesca industrial y de transporte que buscan oportunidades y pueden acceder a un ecosistema único antes protegido por un mar de hielo permanente,

Un cable de la agencia de noticias Europa Press, fechado en Madrid el 13 de abril de 2018, advertía que “el retroceso del hielo marino en el Ártico se está traduciendo en una creciente actividad marítima comercial en sus aguas, cuyas rutas se mueven cada vez más al Norte”, marcando una nueva tendencia comercial.

Según el mapa de tráfico marítimo citado por la agencia, el centro de actividad de transporte se movió 300 kilómetros al Norte y al Este, más cerca del Polo Norte, en un lapso de siete años. Entre esos barcos figuran buques pesqueros y mercantes, que deben eludir grandes témpanos de hielo y se adentran en un ambiente gélido con espacios para la navegación de inmensos barcos mercantes y petroleros.

Científicos canadienses habían descartado en 2004 la tesis de que para el año 2080 la ruta del Ártico fuese viable. Pero, nuevos estudios sugieren la necesidad de revaluar ese enfoque, debido al interés económico que despierta la Ruta de la Seda Polar en el Ártico entre las potencias mundiales y la fractura del hielo marino.

En 2016, en una reflexión sobre el tema, el vicepresidente de la Academia de Problemas Geopolíticos de Rusia, Leoníd Ivashov, declaró al multi-portal informativo KM.RU que “la ruta marítima del Norte se libera de hielo, haciéndose más navegable y reduciendo en miles de kilómetros el tránsito de la carga en el hemisferio oriental, lo que convierte al Ártico en una región geopolítica importante”.

El portal informativo Sputnik confirmó que en 2017, por la Ruta Marítima del Norte se transportaron 10,7 millones de toneladas de carga. La Agencia federal de transporte fluvial y marítimo de Rusia Rosmorrechflot pronostica que para el año 2020, ese volumen habrá crecido hasta 44 millones de toneladas, y, para 2030, hasta 70 millones de toneladas

Interés regulatorio

La primera Conferencia del Océano Ártico fue realizada en mayo del 2008 en Ilulissat, Groenlandia, con la participación de Canadá, Dinamarca, Noruega, Rusia y Estados Unidos. En esa reunión se discutieron aspectos relacionados con regulaciones del medio ambiente, seguridad marina, exploración minera, supervisión del petróleo polar, y transporte.

Uno de los puntos principales sustentados en esa declaración fue la obstrucción de cualquier “nuevo régimen legal internacional comprensivo para gobernar el océano Ártico”. Ello garantizaría el libre tránsito de naves en sus aguas, sin recurrir al pago de peajes adoptado por el Canal de Suez y el Canal de Panamá. Sin embargo, hay un riego ambiental latente, como resultado de la explotación de la superficie y el fondo marino.

La organización ambientalista Greenpeace acotó que el Ártico es una de las regiones de más diversidad ecológica, con una superficie de 30 millones de kilómetros cuadrados de océano y de ecosistemas terrestres con áreas vírgenes, millones de zonas de cría de aves migratorias y especies emblemáticas. Su importancia radica en que mantiene las dinámicas globales del clima, a través de su capacidad de reflejar radiación solar.

Otro interés en la ruta del Ártico

Debajo del inhóspito océano Ártico se estima que hay miles de millones de barriles de petróleo y billones de metros cúbicos de gas natural, equivalentes a entre el 16 y 26 por ciento de las reservas terrestres no descubiertas. De hecho, Rusia intenta ganar esa carrera por la explotación de esos recursos. a través del proyecto Iceberg, pero debe competir contra Dinamarca, Noriega, Estados Unidos y Canadá para alcanzar ese objetivo.

Las empresas de prospección y las explotadoras de petróleo crudo tendrían que diseñar modelos seguros de extracción de la riqueza mineral a cinco kilómetros de profundidad en esa, lo que incluiría el uso de plataformas similares a las empleadas en el mar del Norte, buques tanqueros, terminales, sondas, brazos robóticos y equipos auxiliares. Los medios tecnológicos cada vez más eficientes no han conseguido desvanecer la preocupación de las organizaciones que intentan salvar al Ártico del expolio.

Sin duda. la carrera contra el ártico enfrenta tropiezos políticos, económicos, ambientales y humanitarios. Se estima que unos cuatro millones de indígenas habitan en el Polo Norte, según datos de Naciones Unidas. Muchas de ellos están abocadas al desplazamiento forzoso por la extinción de su medio de vida y a la degradación del ambiente. Es un aspecto que no debe pasar inadvertido en la carrera por el dominio del Ártico.

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